Concepto: terminal circular multimodal con anillo para eVTOL/drones, plataforma central para aviación comercial y asistencia de despegue por tracción electromagnética (no “catapultas” duras tipo portaaviones), más recuperación energética al aterrizaje (sin cables de detención). 1) ¿Qué es viable hoy y qué no? A. “Catapultas” para pasajeros NO viable replicar el portaaviones (EMALS/steam) con 3–4 g: excede confort/seguridad para pasajeros y tren de aterrizaje civil. SÍ viable la asistencia de despegue electromagnética de baja–media aceleración (0,3–0,6 g) en una vía lineal que entregue velocidad inicial y acorte pista/ruido/consumo. Cuentas rápidas (referencia): Aceleración cómoda: 0,4 g ≈ 3,9 m/s². Para llegar a VLOF de un A320 ligero (~75 m/s): distancia de ayuda necesaria ~717 m. Para un turboprop/regional (~55 m/s): ~386 m.Conclusión: un tramo de 400–700 m de “boost” electromagnético sí puede reducir pista y potencia requerida. B. Aterrizaje “con cable” (arresting) NO recomendado para aviación civil: grandes picos de desaceleración y riesgos. SÍ recomendado: EMAS (camas de detención) y frenado regenerativo en la asistencia (si se diseña bidireccional) para recuperar parte de la energía cinética sin cables. C. Drones/eVTOL Totalmente viable hoy: anillo superior como vertiport para eVTOL (pasajeros 50–200 km) y UAV de carga (última milla/feeder portuario). Viabilidad regulatoria: certificaciones EASA/FAA en curso; en Argentina coordinar con ANAC/EANA y ICAO Anexo 14. 2) Sistema propuesto de asistencia electromagnética (AEL) Principio: riel lineal con motores de inducción/lineales + trineo acoplado al tren delantero (o barra de remolque inteligente). Aceleración objetivo: 0,35–0,50 g (confort+pico corto). Longitud AEL: 450–750 m (según flota). Potencia pico: alta (decenas de MW durante 6–12 s) → se abastece con banco de supercapacitores/flywheels cargados por eólica + solar + red. Beneficios: menor ruido, menor “take-off roll”, ahorro de combustible 5–15% por ciclo y menos CO₂. Seguridad: acoplamiento redundante, abortos de despegue integrados, fallback 100% pista convencional. 3) Arquitectura y logística (adaptación a MDQ) Terminal circular en 3 niveles Anillo superior (V+10 a V+25 m): Vertiport eVTOL (12–24 posiciones), ruta sobre el mar para mitigación de ruido. “Rail” perimetral para drones logísticos (correo médico, cargas livianas). Plataforma intermedia (V+6 a V+10 m): Puertas de embarque aviación comercial, mangas con SAF/H₂ listo. Centro de control AEL/energía. Nivel base (V a V+6 m): AEL alineado a pista principal (ayuda al despegue). BHS (equipajes), aduanas, carga, accesos BRT/Ferro. Microgrid con solar de borde, eólica costera, baterías + supercapacitores y electrolizador H₂ para flota de tierra. Pistas y entorno Pista principal 2.400–2.800 m (A320/B737 full), con AEL en cabecera mar. STOL secundaria 1.300–1.600 m (turboprops/charter). Trayectorias mayormente sobre el mar (abatimiento acústico y seguridad). Ubicación sugerida: franja S–SE de MDQ para vientos dominantes, evitando aves y zonas urbanas densas; conexión Juan B. Justo y SeaHub. 4) Energía y sostenibilidad Microgrid con priorización renovable: solar + eólica costera + banco de supercapacitores para picos AEL. SAF blending (10–30%) en rampa desde día 1; H₂ para handling/ómnibus airside. Recuperación energética parcial en fase de roll-out (frenado regenerativo del trineo si la vía es reversible). Objetivo: operación Net-Zero de aeropuerto (Alcance 1+2) hacia 2030–2035. 5) Normativa y certificación ICAO Anexo 14 (aeródromos), Doc 9157 (aeródromos – diseño). ANAC (Argentina): aprobación de infraestructura especial (AEL) como ayuda a la operación; SNOWTAM/NOTAM específicos. EANA: rediseño espacio aéreo y SID/STAR sobre el mar. AR (ambiente): EIA costera, gestión de aves, ruido, y resiliencia a sudestadas. 6) Roadmap en 3 fases (con CAPEX/tiempo realistas) Fase 1 (0–24 meses): Vertiport + UAV cargo, terminal modular, microgrid básica. Pista existente mejorada; estudio de viento/aves; anteproyecto AEL. Integración con SeaHub (bus/BRT) y Hilton Sea Hub. Fase 2 (24–48 meses): Construcción pista principal 2.4–2.8 km y AEL 450–700 m. Puertas de embarque y SAF en rampa. Certificación operacional con AEL asistido (no obligatorio en todos los vuelos). Fase 3 (48–72 meses): Ampliación anillo eVTOL, H₂ en rampa, carga pesada UAV. Operación Net-Zero del aeropuerto; acuerdos con aerolíneas para despegues asistidos en horarios sensibles (noche). 7) Por qué MDQ puede ser “aeropuerto laboratorio” regional Costero (trayectorias sobre mar = menor oposición social). Clima con vientos: escenario ideal para validar AEL (beneficio en rotación y ruido). Ecosistema SeaHub/Finanzas Verdes: acceso a bonos verdes y financiamiento ESG. Narrativa país: primer hub NextGen de LATAM con asistencia electromagnética certificada. 8) Riesgos y mitigaciones Tecnología AEL: no desplegar como “crítico”; fallback pista convencional 100%. Picos de potencia: resolver con almacenamiento (supercaps/flywheels), no depender de red. Aceptación pública: corredores de ruido sobre mar + charlas abiertas + datos de reducción de CO₂/decibeles. Regulatorio: trabajar desde el día 1 con ANAC/EANA y ICAO (concept of operations). Cierre La adaptación viable para MDQ es un aeropuerto circular multimodal con asistencia electromagnética de baja–media aceleración, vertiport eVTOL, microgrid renovable y operación silenciosa con rutas sobre el mar.Se puede construir por etapas, atraer capital ESG, y posicionar a Mar del Plata como laboratorio de aviación limpia del Atlántico Sur. Contact
