Concepto: terminal circular multimodal con anillo para eVTOL/drones, plataforma central para aviación comercial y asistencia de despegue por tracción electromagnética (no “catapultas” duras tipo portaaviones), más recuperación energética al aterrizaje (sin cables de detención).
1) ¿Qué es viable hoy y qué no?
A. “Catapultas” para pasajeros
- NO viable replicar el portaaviones (EMALS/steam) con 3–4 g: excede confort/seguridad para pasajeros y tren de aterrizaje civil.
- SÍ viable la asistencia de despegue electromagnética de baja–media aceleración (0,3–0,6 g) en una vía lineal que entregue velocidad inicial y acorte pista/ruido/consumo.
Cuentas rápidas (referencia):
- Aceleración cómoda: 0,4 g ≈ 3,9 m/s².
- Para llegar a VLOF de un A320 ligero (~75 m/s): distancia de ayuda necesaria ~717 m.
- Para un turboprop/regional (~55 m/s): ~386 m.
Conclusión: un tramo de 400–700 m de “boost” electromagnético sí puede reducir pista y potencia requerida.
B. Aterrizaje “con cable” (arresting)
- NO recomendado para aviación civil: grandes picos de desaceleración y riesgos.
- SÍ recomendado: EMAS (camas de detención) y frenado regenerativo en la asistencia (si se diseña bidireccional) para recuperar parte de la energía cinética sin cables.
C. Drones/eVTOL
- Totalmente viable hoy: anillo superior como vertiport para eVTOL (pasajeros 50–200 km) y UAV de carga (última milla/feeder portuario).
- Viabilidad regulatoria: certificaciones EASA/FAA en curso; en Argentina coordinar con ANAC/EANA y ICAO Anexo 14.
2) Sistema propuesto de asistencia electromagnética (AEL)
Principio: riel lineal con motores de inducción/lineales + trineo acoplado al tren delantero (o barra de remolque inteligente).
- Aceleración objetivo: 0,35–0,50 g (confort+pico corto).
- Longitud AEL: 450–750 m (según flota).
- Potencia pico: alta (decenas de MW durante 6–12 s) → se abastece con banco de supercapacitores/flywheels cargados por eólica + solar + red.
- Beneficios: menor ruido, menor “take-off roll”, ahorro de combustible 5–15% por ciclo y menos CO₂.
- Seguridad: acoplamiento redundante, abortos de despegue integrados, fallback 100% pista convencional.
3) Arquitectura y logística (adaptación a MDQ)
Terminal circular en 3 niveles
- Anillo superior (V+10 a V+25 m):
- Vertiport eVTOL (12–24 posiciones), ruta sobre el mar para mitigación de ruido.
- “Rail” perimetral para drones logísticos (correo médico, cargas livianas).
- Plataforma intermedia (V+6 a V+10 m):
- Puertas de embarque aviación comercial, mangas con SAF/H₂ listo.
- Centro de control AEL/energía.
- Nivel base (V a V+6 m):
- AEL alineado a pista principal (ayuda al despegue).
- BHS (equipajes), aduanas, carga, accesos BRT/Ferro.
- Microgrid con solar de borde, eólica costera, baterías + supercapacitores y electrolizador H₂ para flota de tierra.
Pistas y entorno
- Pista principal 2.400–2.800 m (A320/B737 full), con AEL en cabecera mar.
- STOL secundaria 1.300–1.600 m (turboprops/charter).
- Trayectorias mayormente sobre el mar (abatimiento acústico y seguridad).
- Ubicación sugerida: franja S–SE de MDQ para vientos dominantes, evitando aves y zonas urbanas densas; conexión Juan B. Justo y SeaHub.
4) Energía y sostenibilidad
- Microgrid con priorización renovable: solar + eólica costera + banco de supercapacitores para picos AEL.
- SAF blending (10–30%) en rampa desde día 1; H₂ para handling/ómnibus airside.
- Recuperación energética parcial en fase de roll-out (frenado regenerativo del trineo si la vía es reversible).
- Objetivo: operación Net-Zero de aeropuerto (Alcance 1+2) hacia 2030–2035.
5) Normativa y certificación
- ICAO Anexo 14 (aeródromos), Doc 9157 (aeródromos – diseño).
- ANAC (Argentina): aprobación de infraestructura especial (AEL) como ayuda a la operación; SNOWTAM/NOTAM específicos.
- EANA: rediseño espacio aéreo y SID/STAR sobre el mar.
- AR (ambiente): EIA costera, gestión de aves, ruido, y resiliencia a sudestadas.
6) Roadmap en 3 fases (con CAPEX/tiempo realistas)
Fase 1 (0–24 meses):
- Vertiport + UAV cargo, terminal modular, microgrid básica.
- Pista existente mejorada; estudio de viento/aves; anteproyecto AEL.
- Integración con SeaHub (bus/BRT) y Hilton Sea Hub.
Fase 2 (24–48 meses):
- Construcción pista principal 2.4–2.8 km y AEL 450–700 m.
- Puertas de embarque y SAF en rampa.
- Certificación operacional con AEL asistido (no obligatorio en todos los vuelos).
Fase 3 (48–72 meses):
- Ampliación anillo eVTOL, H₂ en rampa, carga pesada UAV.
- Operación Net-Zero del aeropuerto; acuerdos con aerolíneas para despegues asistidos en horarios sensibles (noche).
7) Por qué MDQ puede ser “aeropuerto laboratorio” regional
- Costero (trayectorias sobre mar = menor oposición social).
- Clima con vientos: escenario ideal para validar AEL (beneficio en rotación y ruido).
- Ecosistema SeaHub/Finanzas Verdes: acceso a bonos verdes y financiamiento ESG.
- Narrativa país: primer hub NextGen de LATAM con asistencia electromagnética certificada.
8) Riesgos y mitigaciones
- Tecnología AEL: no desplegar como “crítico”; fallback pista convencional 100%.
- Picos de potencia: resolver con almacenamiento (supercaps/flywheels), no depender de red.
- Aceptación pública: corredores de ruido sobre mar + charlas abiertas + datos de reducción de CO₂/decibeles.
- Regulatorio: trabajar desde el día 1 con ANAC/EANA y ICAO (concept of operations).
Cierre
La adaptación viable para MDQ es un aeropuerto circular multimodal con asistencia electromagnética de baja–media aceleración, vertiport eVTOL, microgrid renovable y operación silenciosa con rutas sobre el mar.
Se puede construir por etapas, atraer capital ESG, y posicionar a Mar del Plata como laboratorio de aviación limpia del Atlántico Sur.